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“网运分离”是个坑 铁路还要不要再跳

2019-03-10 15:40:48 来源:中国民间评论员解筱文

政府工作报告讲了一段关于“网运分开”的话,之后引发社会关注,曾经以“网运分离”样式主拆铁路的声音又亢奋起来。

  中国e车网讯:3月5日,政府工作报告讲了一段关于“网运分开”的话,之后引发社会关注,曾经以“网运分离”样式主拆铁路的声音又亢奋起来,有多个朋友给我发来信息,问我怎么看。

  其实,关于如何深化铁路改革,我在2017年9月25日经济观察报发表的8000字整版文章《深化铁路改革是攻坚战和持久战》以及随后的《18个铁路局集团公司为什么不会整合?,还有集结在百度阅读发布的《中国铁路经济方略》一书中已说得很清楚。但如今很有必要针对这个问题,再简要说几句。

  报告中这句话是这样表述的:“深化电力、油气、铁路等领域改革,自然垄断行业要根据不同行业特点实行网运分开,将竞争性业务全面推向市场。”

  可分为三小段解读。“深化电力、油气、铁路等领域改革”,这是方向;“自然垄断行业要根据不同行业特点实行网运分开”,这是路径;“将竞争性业务全面推向市场”,这是目标。总体看这句话,个人以为需要如下理解把握。

  第一,从起草的角度看,“深化电力、油气、铁路等领域改革”,这个内容肯定需要表述,因为这些属于改革的重点领域,故而在表述中尽可能需要放在一类进行,但铁路又相对复杂而特殊,到底如何表述铁路下一步改革,目前显然是拿不准,但与可以确定的电力、油气等网运分开改革路径相近,故而位列第三,放一起简约表述,可“不显山不露水”,也有利于供大会讨论。

  第二,从字词的理解看,“网运分开”与“网运分离”,一字之差,内涵大不同。“分开”就是形式分开,而内在统一联系;而“分离”则是物理隔绝,不再相见。从这个意义上理解,对自然垄断领域的改革,国家的心态应该对此是慎重考虑的,既要改革,也要合情合理,不至生乱。

  第三,从表述力度看,“自然垄断行业要根据不同行业特点实行网运分开”,言下之意,要切合实际特点,不能武断,具体到底是全面实行,还是部分实行,都需要分类推进。“将竞争性业务全面推向市场”,自然垄断行业哪些到底是竞争性业务,如何全面推向市场,这个有很大难度,不是短期就可实现。对于前述的电力、油气行业而言就有很大难度,更可想铁路领域。总之,对于这项没有时间期限的工作,是需要相关部委研究,拿出方案,推进落实。

  看到这里,肯定有人会说,以你之见,中国铁路“网运分离”是搞不成的?我认为,正常情况下,是搞不成的,也是不能搞的。

  中国铁路是国民经济大动脉、国家关键基础设施、综合交通运输体系骨干和重大民生工程,是经济社会发展的基础保障和支撑。深化铁路改革,责任重大。对于涉及到全局性、整体性、系统性的战略决策和实施推进,必然存在一定的风险。如果谋划不周、仓促行事,或者为改革而改革,很可能造成难以挽回的重大损失和历史遗憾。

  纵观世界铁路史,铁路改革鲜有成功的国家,改革不成功的案例比比皆是。美国、日本、英国、法国、德国等国家此类失败案例诸多。德国国铁曾在50年间,经历了16次改革失败,背负着沉重的债务。英国铁路改革,几经反复,仅1997-2002短短5年中,接连发生13起严重事故,导致59人死亡,数百人受伤。2010年英国发布的《铁路重建报告》指出,1997年至2010年间,英国人的铁路出行的成本上升了17%;此外,每年因系统碎片化和私有化造成的损失为 12亿英镑。

  2000年前后,在原铁道部部长傅志寰领导下,采用欧盟的“网运分离”模式进行中国铁路改革试行,在各路局组建了客运公司,轰轰烈烈改革,最终却以失败告终。因为“网运分离”的最大弊端,就是增加了运输公司与路网公司之间的交易成本,内耗增加,使整个铁路运输系统效率有所损失。深化铁路改革要充分结合国家战略和经济社会发展实际,长远考量,不可盲目冒进。

  可以说,时至今日,并没有完全适合中国铁路改革学习的经验。一方面,中国铁路的集成性、复杂性和系统性超过世界任何一个国家的铁路模式;另一方面,中国与其他国家的国情不同,政治、经济、文化环境不同。中国铁路其实就是中国政治经济、社会发展的生动缩影。因此,坚持道路自信,在全球范围打造现代铁路的“中国模式”,不仅是国家的战略选择,更是务实的铁路坦途。

  观察世界铁路,搞铁路网运分离,我认为至少需要满足三个充分而必要条件:一是铁路在国民经济中的地位和作用不是非常突出,依赖性一般;二是有充足的铁路运力,能给予多家铁路企业同质化竞争的空间;三是客货运线条简单,或客或货,最好客货分线,这样有利于运输管理。

  中国铁路在国民经济地位的极端重要性前面已述,是任何人丝毫不敢轻视,随意盲动的。中国铁路运营里程虽然超过13万公里,居世界第二,但是仍然处于运力相对紧张状态,相当区域需求与运力矛盾突出,铁路还在建设延伸之中,并且中国铁路客货并举,客货运输并重,任何国家都与之无法相齐并论。

  以2015年底数据为例,中国铁路营业总里程12.09万公里(复线率53.4%),美国22.82万公里(复线率66%),中国铁路营业里程不足美国的一半,复线率低于美国。当年中国铁路货物发送量是美国的1.96倍、俄罗斯的2.44倍、印度的3.47倍;货物周转量与美国持平,比俄罗斯多1033.4亿吨公里,是印度的3.58倍;旅客周转量是美国的115.8倍、俄罗斯的9.28倍、日本的4.59倍,超印度1亿多人公里;客货运输换算密度是美国的2.66倍、日本的2.05倍,比俄罗斯多105万换算吨公里/公里,比印度多179万换算吨公里/公里。

  近十年来,就世界范围而言,中国铁路旅客周转量、货物发送量、货物周转量、换算密度世界第一。中国铁路以占世界9%的铁路,完成世界近30%客货换算运输周转量。如果以美国铁路运输效率衡量,中国铁路是以10万多公里铁路承担了30万公里以上铁路任务量,等于中国少修10万公里铁路。按照每公里平均1亿元的造价计算,不仅为国家节省10 万亿元,还节约巨量土地等社会宝贵资源。

  所以,全面实行“网运分离”将意味着中国社会巨大的资源浪费。如果实行,也将是局部范围、个别线路,比如神华集团朔黄铁路这样的网运分离管理,或者以民营资本为主体新建运营的线路。

  当然,退一大步,中国铁路也不排除再次跳入“网运分离”火炕的可能,当然概率应该很小。只有以下三个方面因素产生,则可能导致。

  第一,对铁路主要负责人任用不当,给铁路带来严重战略性错误。如,2011年4月1日开始,对已建成运营的部分高铁开始降速运营。“7·23”事故后,中国高铁全面“降速降标”。降速即:最高时速350公里的高铁,按时速300公里开行;设计最高时速250公里的高铁,按时速200公里开行;既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。降标即:大幅度降低在建高铁、已审批但未开工、新立项等高铁建设标准。降速降标导致中国高铁速度等级骤降50-100公里。由此,有13423公里新建高铁和2876公里既有线提速高铁降速运营,共计16299公里;在建高铁7000多公里,未开工或刚刚批复高铁2000多公里(不含处在批复、可研阶段等新建高铁)降低速度标准建造,共计9541公里。武断降速降标给中国高铁建立世界标准、充分发挥高铁设计能力和经济社会效益等产生了重大不利影响,甚至一度使中国高铁发展“逆行”,所造成的经济、战略等损失之大,难以估量。更为可惜的是,降标建设的许多长大干线高铁线路基础工程已难有提速空间。而实际上,时速350公里高铁与时速250公里高铁造价相差无几。如西安至成都高铁建设标准由350公里时速降为250公里时速标准,仅节约预算3%;呼和浩特至张家口高铁由350公里时速降为250公里时速标准,仅节约预算2.3%。(详见解筱文刊于国际金融报2017年8月28日《中国高铁复速将开启高铁新经济时代》一文,点击可见)

  第二,铁路由于管理因素导致安全出现重大问题。这样的情况,必然对铁路建设发展产生重大根本性影响,舆论之下,必然对铁路改革产生极为不利选择。

  第三,铁路大宗货运量下降后,货运量不能及时填充。从物流业目前供求趋势上分析,以煤炭等大宗货物需求已呈现缓慢降低趋势。未来全社会大宗运力将较为宽松,运力的结构性优化将更多倾向中端。如果铁路发展现代物流不力,不能很好承接物流发展机遇,导致货运量持续下降,则可正中“网运分离”派下怀。

  遥望2200多年前,轨道交通从中国秦朝肇始;回望1876年时,中国落后世界现代铁路发展51年。本世纪以来,中国铁路战略发展、砥砺前行、勇创一流,实现了整个行业的整体性跃升,引领世界轨道交通业迈入朝阳产业,成为中国经济社会发展的强劲引擎,是“一带一路”倡议的“先行军”和“铺路石”,发展成果来之不易,发展态势前景期好。

  深化铁路改革是场攻坚战和持久战,需要积极稳妥操作,步步为营推进。当前,通过供给侧结构性改革和混合所有制改革的推动,做大做强现代物流和商旅经济,精干管理系统,加强社会合作,激发资产资源价值,可以降低铁路企业改革成本和风险。当改革不断释放出效益,产生纵深领域影响时,可顺理成章、更深层次加快铁路改革发展步伐,实现更大程度的铁路行业变革、产业革命。

本文来自中国民间评论员解筱文,不代表中国e车网立场,如若转载,请注明出处

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